О Як-52

Опытные пилоты гибнут на этих машинах с ужасающим постоянством. Срываются, казалось бы, в безобидных ситуациях.

Катастроф под 130. Погибших пилотов около двухсот.

80% катастроф произошло когда в задней кабине присутствовал второй пилот или пассажир, что означает предельно заднюю центровку. А мы всё талдычим - человеческий фактор... человеческий фактор...

Какой на хрен человеческий фактор! Серьёзные расследования не проводятся, официальную статистику не ведём, истинные причины катастроф замалчиваем.

Считаю, что Як-52 с двумя пилотами - это совсем другой самолёт.

И не всё, что можно позволить себе с передней центровкой, он простит Вам с задней.

Поинтересуйтесь объёмом лётных испытаний этой машины с центровками 28...29% САХ, на малых скоростях, с резкой дачей взлётного режима, с выключением двигателя на взлётном режиме, в наборе, на малой скорости, именно с выключением, а не с имитацией его отказа... Про плоский штопор молчу. Да были ли они вообще такие испытания? А если были, то где рекомендации?

В.П.Кондратьев спроектировал прекрасную машину Су-26, и не только.

Все его машины узнаваемы даже внешне, по стилю. Возможно, он воплотил в них свою мечту, вынашиваемую ещё со студенческой скамьи. Но был в его жизни и Як-52. Он даже отдалённо не похож ни на одно из его по­ледующих творений. Як-52, мне кажется, был сделкой с совестью, открывшей ему путь к самостоятельному творчеству. И я его не виню. Я никто перед его талантом. Такое было время. Но, думаю, души ушедших пилотов будут до конца дней бередить его совесть.

Я этой машине, как типу, приговор вынес еще в 1993 году.

Пятнадцать лет занимался первоначальным лётным обучением (уровень PPL). Сначала на Тешке.

В 1993 году попробовал готовить и на Як-52. Подготовил восемь пилотов и опять пересел на Тешку. Был выбор, и я его сделал в пользу Як-18Т. Три катастрофы Як-52, к результатам расследования которых я имел доступ, произошли из-за непреднамеренного сваливания в плоский штопор. Во всех трёх случаях вес пилота во второй кабине значительно превышал допустимый.

Очень хочу получить ответ на простой вопрос: за счёт каких конструкторских решений стало возможным увеличить предел допустимой задней центровки до 27% САХ (акт № 27/488103-004 от 14.06.1989 г.)? И насколько обоснованным могло быть такое решение?

Да, видно, не дождусь. Зато узнал о себе много «интересного». Рискну предположить, что и на этот раз «бабло рулило».

Румынам нужен был западный рынок. Но надо было менять авионику и оборудование.

Общий вес уменьшался, но центровка становилась совсем уж неприличной...

Подводя предварительные итоги, хочу повторить:
1. Не имеет права ни конструктор, ни комсомольское собрание назначать такую предельно допустимую заднюю эксплуатационную центровку, которая будет нарушаться в каждом втором полёте. И не важно, по причине превышения веса в задней кабине или неблагоприятного стечения других центровочных факторов.
2. Не могут лётчики-испытатели соглашаться с тем, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении самолёта в серийное производство.
3. Не может в РЛЭ самолёта с такими лётными характеристиками отсутствовать (в течении 15 лет) раздел «Плоский штопор».

И ещё, нельзя в такой самолёт двух подготовленных пилотов сажать без предварительного подготовки и согласования совместных действий в критической ситуации.

У каждого своя метода вывода, и каждый жить хочет. А Як-52 на виток плоского штопора запаздывает с выходом на пару витков. Тут главное не дёргаться и дождаться, когда он выйдет. А вот это ой как не просто... а перевсунешь рули и ещё три призовых витка получишь...

О технической поддержке Яков

Прибалтика, начало девяностых, председатель клуба:

У трёх из пяти моих Яков заканчивается межремонтный ресурс. Зазываю большими посулами представителя фирмы. Прошу определить перечень регламентных работ для продления ресурса. Дипломированных инженеров с допусками для выполнения таких работ имею в достатке.

Выслушиваю бред о том, как Кондратьев с чертежами и документами сбежал из фирмы, про то, что за наши Яки они уже ответственность не несут, но (!) за соответствующую оплату их «интеллектуальной собственности» (?!) согласны выполнить нашу просьбу.

Просьба была выполнена прямо в ресторане за немалую сумму даже без осмотра самолётов.

Ведущий конструктор ММЗ «Скорость» уехала в Москву с подарками. На руках остались три бумажкки, по числу самолётов (Решение по увеличению межремонтного срока службы моих самолётов), предварительно (!) утверждённые Зам. Генерального конструктора ММЗ «Скорость» С.А.Яковлевым. Мой друг, гл. инженер ФЛА, выслушав эту историю, только сплюнул и посоветовал больше не связываться с этими проходимцами.

Вот такая она грустная история.

P.S. Если, вдруг, случайно оскорблённые представители ММЗ озаботятся юридической сатисфакцией, то пусть поимеют в виду, что оригиналы их «интеллектуального творчества» хранятся в моём архиве.