Great Gour:

Анализируя катастрофы ВС ГА, прихожу к выводу что очень много катастроф происходит из-за неумения л.с. выводить самолет из критических режимов (штопор, сваливание). Характерный пример - катастрофа Ту-154 под Иркутском, а возможно и А-320 недавно. И меня заинтересовало следующее - отрабатывают ли пилоты ГА вывод из критических режимов практически. Если отрабатывают только на тренажере - то это все равно что секс по телефону (не поймешь когда произошел оргазм).

20/05/2006 [12:47:37]

Watcher:

Пассажирские самолёты не рассчитываются на выполнение фигур высшего пилотажа. Это автобус, а не Жигули.

Поэтому, если попал в штопор или пике, то обычно не хватает ни высоты, ни маневренности. Да и прочность фюзеляжа на рассчитывается на такие перегрузки.

20/05/2006 [12:53:14]

Денис Нечаев:

про оргазм улыбнуло. Не заметить своего оргазма весьма затруднительно, а испытывает ли его при этом твоя собеседница, должно быть до лампочки.

Вывести гражданский самолёт из штопора в 400-800 метрах от земли - по-моему, нереально. Это же не ястребок в 12 метров длиной с завидной маневренностью.

20/05/2006 [12:57:46]

Great Gour:

Ту-154 под Иркутском могли бы и вывести, если бы грамотно действовали при сваливании. При сваливании перегрузки маленькие, нужно только грамотно выводить. Ну отбросим большие пассажирские, а на легких, типа Як-18т, при первоначальном обучении это отрабатывают?

20/05/2006 [13:02:45]

Аноним:

Great Gour

на тренажере тоже не учат как выводить из штопора большие машины учат, не находить на жопу приключений чтоб не штопорнуть

20/05/2006 [13:03:08]

Аноним:

Критические режимы - это как то связано с критическими днями у стюардесс ?

20/05/2006 [13:06:56]

Great Gour:

Кстати про вывод из сваливания. За рубежом 4 вида сваливания. И их техника вывода позволяет вывести даже большой самолет, при потере высоты за вывод 200-300 м.

20/05/2006 [13:07:30]

Аноним:

Great Gour:

(не поймешь когда произошел оргазм).

Давай лучше про то как у них там учат технике распознавания ОРГАЗМА.

20/05/2006 [13:14:04]

Watcher:

Сваливание происходит от недостатка скорости. Соответственно причину надо искать здесь. Если машина попала в плоский штопор, даже истребитель не всегда из него выйдет.

Вопрос во времени. В подобных ситуациях всегда цейтнот. Нужно вовремя понять, что происходит, и начинать грамотные действия.

Удаётся далеко не всегда.

20/05/2006 [13:15:03]

Аноним:

<<Анализируя катастрофы ВС ГА, прихожу к выводу что очень много катастроф происходит из-за неумения л.с. выводить самолет из критических режимов (штопор, сваливание). Характерный пример - катастрофа Ту-154 под Иркутском>>

Что ты там наанализировал такое мутное и в таком количестве? Из такого сваливания в которое произошло под Иркутском не вывел бы даже сам черт.

20/05/2006 [13:16:02]

Great Gour:

Анониму.

Критические режимы на самолете это по теории аэродинамики, к гинекологии почти не имеют отношения. Отбросим штопор, это действительно круто, а вот сваливание, неужели не отрабатывают? Если отрабатывают только теоретически, то это как е..рь-теоретик, и лучше не летать самолетами аэрофлота .

20/05/2006 [13:16:07]

Аноним

Great Gour, Вам как Великому Анализатору вопрос - что такое сваливание?

20/05/2006 [13:18:57]

ДоктОр:

Понимаешь, Миха, проблема ещё в том, что лично у меня налёт практически равен налёту полковника Топонаря, который своей Сушкой, наплевав на советы осторожного Егорова, уложил десятки людей подо Львовом. При этом его называют "опытнейшим асом", а меня всего лишь не очень успешным спортсменом. То есть то, что в ВВС - ас, у нас в АСК - так себе спортсмен.

28/07/2003 [18:43:03]

Аноним:

Сваливание-это непроизвольное или вызванное отклонением органов управления движение самолета, возникающее в результате срыва потока с крыла на положительных или отрицательных углах атаки, превышающих предельный,с заметными для летчика угловыми скоростями или перемещениямисамолета относительно хотя бы одной из трех его осей, непарируемое обычными методами пилотирования без уменьшения угла атаки.

20/05/2006 [13:24:33]

Аноним:

Great Gour:

При очередном полёте выведи самолёт на режим сваливания и дождись пока он перестанет реагировать на твои манипуляции штурвалом, педалями или что там у тебя ещё в кабине. Оргазма ты не пропустишь .

20/05/2006 [13:25:47]

Great Gour

"Что ты там наанализировал такое мутное и в таком количестве? Из такого сваливания в которое произошло под Иркутском не вывел бы даже сам черт".

Достаточно проанализировать запись СПУ. Сваливание - в ин. литературе Stalling, и 4 вида сваливания, для каждого своя техника вывода, которая позволяет вывести даже большой самолет при потере высоты 200-400 м.

20/05/2006 [13:26:53]

L-13:

Аноним

<<Достаточно проанализировать запись СПУ>>

Ну ну. Особенно с коммнтариям "экспертов" в соседней колонке. Даффай, даффай.

20/05/2006 [13:31:00]

Аноним:

АНАНИМ

в результате срыва потока с крыла на положительных или отрицательных углах атаки

Вот это АНАНИМ . Давай подробнее о срывах потока на крыле 154 или 320 на отрицательных углах атаки ( ВСЕМ приготовиться к оргазму - кончаем вместе )

20/05/2006 [13:33:52]

Аноним:

Аноним20/05/2006 [13:33:52]

а что,на интерцепторах на МГ без предкрылков думаю можно свалить на отрицательных углах Ту-154

20/05/2006 [13:49:51]

Clown:

2 Great Gour

Ну, я не знаю...

Вроде всю жисть было 2 вида сваливания:

1. по скорости

2. по перегрузке

Если начать сваливание первым способом, а продолжить вторым, то шансы кончить вместе с пассами возрастут многократно :-)))

Тренажёр Ту-154 позволяет отработать вывод из сваливания по скорости, но на самолёте прикольнее :-)))

20/05/2006 [13:51:53]

Аноним:

Аноним20/05/2006 [13:33:52]

а что,на интерцепторах на МГ без предкрылков думаю можно свалить на отрицательных углах Ту-154

Брат АНАНИМ . Ты хоть поясни что в твоём понимании отрицательный угол атаки а то сам блудишь и других хочешь заблудить?

20/05/2006 [13:55:11]

Watcher:

Great Gour, я вижу, ты большоооой мастер по выводу самолётов из сваливания на симуляторах. И учебник по общей аэродинамике у тебя всегда перед носом.

Молодца! Теперь выучи ещё пару формулировок - это поможет тебе в штопоре.

Have a nice flight!

20/05/2006 [13:57:06]

Ученый:

Не берусь судить об уровне квалификации автора ветки, но вопрос он поднял серьезный и актуальный. Ежедневный "извоз" действительно способствует деградации навыков пилотирования на сложных режимах и в сложных пространственных положениях (если такие навыки были). А у некоторых летчиков этих навыков может и вовсе не быть.

Этой проблемой впервые начали заниматься в ЛИИ (Жуковский), но Боинг и Эрбас объединившись раньше выпустили официальный курс подготовки линейных летчиков (см., например, Эрбасовский журнал FAST от 18/06/98)... Эта тему уже как то обсуждалась здесь с год-два назад, если не путаю, там "АК" был активный участник, а он, судя по всему, человек из испытательной среды и вопрос понимает. Поищите поиском

20/05/2006 [14:48:27]

АНАНИМ:

Онаниму

20/05/2006 [13:55:11] >Брат АНАНИМ . Ты хоть

Не брат ты мне, сволочь анонимная. Задавай вопрос по адресу:

20/05/2006 [14:48:57]

Аноним:

Ученому все одно, что, сваливание, что сложное пространственное положение.

20/05/2006 [15:17:29]

Ученый:

Аноним, не кажитесь умным ;-) Просто есть не один случай, когда все начиналось вовсе не со сваливания, а, например, с затягивания в крен (Хабаровск, Ту-154Б-1 № 85164) и возникновения сложного пространственного положения, из которого экипаж не мог вывести самолет с последующим сваливанием

20/05/2006 [15:25:17]

Serju:

Как говорил мой учитель КЛУГА по Аэродинамике в 1987 году:"Даже пьяный лётчик не сможет ввести АН-2 в штопор".

20/05/2006 [15:37:00]

Ученый:

Классика бипланостроения :-)

20/05/2006 [15:39:02]

Аноним:

Да ну, бростьте. Лучше прочитайте грандионзную ветку на тему 85164. Мне ясно, что не было там для пилотов "сложного пространственного положения" в котором они "не разобрались" и якобы что-то там не сумели. А то, что не было сваливания даже и в официальной версии видно.

20/05/2006 [15:39:09]

Аноним:

<<Как говорил мой учитель КЛУГА по Аэродинамике в 1987 году:"Даже пьяный лётчик не сможет ввести АН-2 в штопор">>

Однако, не штопором единым...

20/05/2006 [15:51:43]

Ученый:

На происки не поддамся (не нравится Хабаровск, возмите Междуреченск) ;-)

Спасибо, что Вы поняли, что "Ученому ВОВСЕ НЕ все одно, что, сваливание, что сложное пространственное положение".

20/05/2006 [15:51:45]

Аноним:

Согласен про Междуреченск, но с большой неохотой и сквозь зубы.

20/05/2006 [16:03:38]

Ученый:

20/05/2006 [16:04:44]

Great Gour:

Даю пояснения на заданные мне вопросы:

- симуляторы я не признаю и не использую, а тренажеры признаю как дополнение, да и то считаю что на тренажере не отработаешь морально-психологическую подготовку;

- перед носом нет аэродинамики, но смысл сваливания - выход на критические (закритические) углы, а 4 вида сваливания, из-за того что у нас нет по терминологии таких названий, но могу заменить на - 4 поведения самолета при выходе на критические (закритические) углы (можно найти в нете stalling);

- Ту-154 под Иркутском (моя родина), правильную команду "макс. обороты" дал 2 пилот в конце, а ее должен был дать КВС хотя бы за минуту до ... и все было бы нормально

- если я введу с-т на критический режим, то будьте уверены что и выведу т.к. я это выполнял ранее каждую летную смену (бывший военный летчик-инструктор).

По Вашим отзывам, кроме Ученого, если свалился, то писец, и бороться нечего, лучше расслабиться, что бы получить оргазм. Have a good orgasm.

20/05/2006 [16:15:53]

HobbyPilot:

На больших не учился, а на маленьких отрабатывают сваливание (power-on/power-off stall) и повороты с большим креном. Штопор только теоретически. Есть дополнительный курс/инструктаж по критическим режимам, где отрабатывают "всякую гадость"

20/05/2006 [16:16:02]

Аноним:

Great Gour: под Иркутском не было "традиционного" сваливания из которого можно было вывести. Вы неправильно понимаете произошедшее.

20/05/2006 [16:58:59]

Инкогнидо: :

Вы неправильно понимаете произошедшее.

Ну прясни как правильно. Фули щёки раздувать.

20/05/2006 [17:20:05]

Airhorse:

2 Great Gour:

Тему Вы действительно подняли важную и её уже как-то пытались обсуждать на этом Форуме.

Была,в своё время ветка "Плоский штопор на авиалайнерах"

Ещё веточка "Вопрос профессионалам (штопор)"

Как совершенно справедливо заметил Учёный от 20/05/2006 [15:25:17] сваливание может явиться следствием неправильных действий лётчика при выводе самолёта из сложных пространственных положений.

Нормального обучения выводу из сложных пространственных положений, в настоящий момент не существует. Есть в КУЛПе упражнение (чисто формальное)якобы для отработки действий при выводе из сложного пространственного положения,но на деле никакого обучения нет.

По обучению действиям лётчика в критических режимах ситуация хреновая. В самом лучшем случае обучают преднамеренному вводу в штопор с горизонтального полёта и выводу из него на самолёте Як-52.

На этом самолёте принципиально существуют в КУЛП САО С-01 упражнения на отработку перевёрнутого и плоского штопоров. Но обучение,как правило,чисто формальное.

Полёты на предовращения сваливания, на сваливание и штопор проводятся некоторыми инструкторами по собственной инициативе.

Но,как Вы понимаете, сваливанием и штопором критические режимы не ограничиваются. И естественно необходима всесторонняя теоретическая,наземная и лётная подготовка лётчика по распознаванию этих режимов в полёте и отработке правильных действий по выводу из них,в зависимости от стадии критического режима.

Одно дело Вы находитесь в начальной стадии режима,а другое дело,когда режим у Вас развился,и хорошо если у Вас есть запас высоты и система спасения,а вот когда ни того,ни другого у Вас нет, то как говорится "опаньки" .

20/05/2006 [17:26:41]

Кирпич:

В случае под Иркутском АБСУ была включена в реж. стабилизации высоты а АТ был выключен . при выполнении разворота на скорости волне приемлемой для чистого крыла и возникло сваливание , что явилось следствием наличия вертикальной перегрузки при развороте и самолёт оказался на закритическом режиме.

20/05/2006 [17:43:42]

КВВ:

2Great Cour

-Тренажер не "дополнение",а тренировка.

-"поведение самолета на сваливание"-сваливание.

(( Ту-154 под Иркутском (моя родина), правильную команду "макс. обороты" дал 2 пилот в конце, а ее должен был дать КВС хотя бы за минуту до ... и все было бы нормально))

-есть команда "Режим взлетный" и дал ее КВС(читай информацию)

((если я введу с-т на критический режим, то будьте уверены что и выведу т.к. я это выполнял ранее каждую летную смену (бывший военный летчик-инструктор))

-если ты "летчик-инструктор",ты не введешь с-т на крит.режим на высоте 850м.на 4-м развороте.

Не пудри людям мозги,ТЕОРЕТИК

20/05/2006 [18:02:32]

afrika

По поводу практических тренировок.По ГА не скажу,а в ВВС,при подготовке молодого КВС есть обязательное упражнение.РУД прибираеться вплоть до ПМГ и скорость гасят до 280.Дают почувствовать,как это...Самолетка делаеться заду-у-у-мчивый такой:)С уважением.

20/05/2006 [18:07:34]

юрчик:

имел опыт переучивания у супостатов господа вы несёте х-ню.Отработав все задачи инструктор разрешил творить "всё что мы хочем".Творили до разумных пределов!(хотя слово "Русский и слово предел не-совместимы)Иносранные ВС очень защищены по скорости.Главное-запас высоты(это моё мнение,которое было опровергнуто под междуреченском)Жизнь странная штука .

20/05/2006 [18:07:50]

Аноним:

Кирпич: в Иркутске в развороте возникло не сваливание, а срабатывание АУАСП. Ощущаешь разницу и насколько она велика? А сваливание возникло гораздо позже во время вывода из снижения. Что явилось причиной этого - явно разговор отдельный и судя по всему очень рискованный

20/05/2006 [18:24:47]

КВВ:

2afrika

((По поводу практических тренировок.По ГА не скажу,а в ВВС....))

Будучи курсантом АВЛУГА сдавал зачет по выводу с-та на закритические углы атаки,ввод в штопор,и( соответственно)вывод.

20/05/2006 [18:29:37]

afrika:

КВВ:

Я про Ан-26,а вы?

20/05/2006 [18:34:35]

КВВ:

Ан-26 на 260км/ч уверенно на 1-м двигателе (РЛЭ)

20/05/2006 [18:45:13]

mi-8tz:

В ГА ДЕЛО ДО ШТОПОРА НЕ ДОЛЖНО ДОХОДИТЬ.

20/05/2006 [19:17:51]

Аноним:

АНАНИМ:

Онаниму

20/05/2006 [13:55:11]

>Брат АНАНИМ . Ты хоть

Не брат ты мне, сволочь анонимная."

Во опять обиделся. Я ж тебе по хорошему как ананим ананиму от авиации а ты как И-16.

20/05/2006 [19:30:29]

Skyer:

Есть два пути решения этой проблемы: уметь выйти из сложной ситуации или не попадать в неё. Никогда не надо будет выводить из штопора самолет, который в штопор не попадет.

Умение справляться со сложной ситуацией это крайняя мера, к которой приходиться прибегать только в случаях, когда других путей решения нет.

20/05/2006 [20:00:38]

Аноним:

Skyer:

или не попадать в неё.

Идёт себе человек по тротуару и вдруг кирпичь на голову - попал в критическую ситуацию ( ваши рекомендации -Ходить по проезжей части ).

20/05/2006 [20:06:05]

МАДРИД:

Чаще проишествия происходят в тех случаях, когда готовятся к проишествию, чем при случайном стечении обстоятельств. (Законы Б.Брэда)

20/05/2006 [20:07:04]

Аноним:

Много бреда на Avia.ru

Ил - 86 рейс технический Шереметьево С.П. при взлёте стабилизатор встал на упор и п-ц.

20/05/2006 [20:13:32]

Аноним:

Это к чему?

20/05/2006 [20:16:50]

Great Gour:

Для КВВ:

- не спорю "режим взлетный" а смысл тот же, но дал команду второй;

- действительно я не доведу до крит. режима на 850 м., т.к. я много раз это выполнял и знаю что это такое, в отличии от некоторых.

Airhorse, мне нравится ход Ваших мыслей, особенно что касается наземной и лётной подготовки лётчика по распознаванию этих режимов в полёте и отработке правильных действий по выводу из них,в зависимости от стадии критического режима. Вот именно это и входит в подготовку за бугром военных пилотов (про гражданских я не знаю).

Ну а штопор, в принципе нужен только военным, да и то для психологической подготовки. Практически современные самолеты нужно еще уметь загонять в штопор, а кое какие (особенно большие ВС)еще и не входят в него

20/05/2006 [20:19:09]

Аноним:

Практически современные самолеты нужно еще уметь загонять в штопор, а кое какие (особенно большие ВС)еще и не входят в него "

Great Gour: На самом деле дурное дело не хитрое. Входят элементарно. А ты чё завалить самолёт собрался?

20/05/2006 [20:22:52]

Бен Ладен:

Помедленнее!

Я записываю!

20/05/2006 [20:25:49]

Аноним:

Кто ему даст. Он же не пилот, а так поболтать пришел. Даже термины путает.

20/05/2006 [20:28:10]

Great Gour:

Анониму. Ничего я не собираюсь. Не спорю, можно и ввести, если у кого то "заклинило" в голове.

20/05/2006 [20:29:41]

Аноним:

Great Gour:

"заклинило" в голове.

Быстро к зеркалу.

20/05/2006 [20:37:06]

Spirit:

В 1969 году в Таганроге у моего старшего брата на Су-7б при выпуске закрылков перед ДПРС на высоте 300м и скорости 420 км\час появился резкий крен, самолет перевернуло.

Он сразу поставил закрылки на уборку, докрутил бочку, доложил РП '::., над дальним вращает' и благополучно сел без закрылков. Скорость на глиссаде держал повышенную, после выравнивания плавно убрал обороты и выпустил тормозные щитки, на пробеге - парашют.

Для тех, кто не знает, что такое Су-7б в таком режиме, сообщу - летчику на этот раз крупно повезло.

Через 5 лет, в 1974 году, уже я сам, в контрольном полете с инструктором на Су-7у там же попал в сложную ситуацию.

На взлете был сильный порывистый боковой ветер. Спарка очень чувствительна к точности движений на взлетных углах атаки, а крыло стреловидностью в 63 градуса после отрыва самолета на малой скорости очень живо реагирует даже на незначительное скольжение.

На разбеге я нормально справлялся с разворачивающим и кренящими моментами, перед самым отрывом поставил педали нейтрально.

После отрыва из-за незначительного скольжения появился небольшой крен (5-7 градусов), мы оба отреагировали излишне резко, спарка перевалилась в обратный крен до 20 градусов, мы опять среагировали оба и дали больше ноги, чем следовало, самолет энергично перевалился в другую сторону с креном (как мне показалось градусов до 45).

Здесь-то с высоты 10-15 метров желтые цветы одуванчиков на фоне ослепительной яркой зеленой аэродромной травы мне показались подсолнухами.

У нас хватило мозгов не шуровать далее ногами, мы ручкой и очень плавно педалью выправили самолет, убрали шасси и перешли в режим нормального набора высоты.

На следующий год на аэродроме Миллерово, точно в такой же ситуации экипаж не справился и все закончилось плачевно.

В задней кабине был лейтенант-первогодок, нашего выпуска, в передней - курсант 4 курса.

Когда спарка после отрыва стала валиться, они вдвоем начали ее ретиво усмирять, раскачали до срывного режима с глубокими кренами (до 70 градусов).

Инструктор, видя, что самолет практически не слушается рулей, на высоте 80 м благополучно катапультировался. Система оказалась разблокированной, курсанта автоматически не выбросило, он катапультой не воспользовался, выполнил бочку, в перевернутом полете прошел над ЦЗ над хвостами самолетов и врезался в лесопосадку.

В 1979 году другой мой однокашник на Су-7у возвращался с курсантом на аэродром Таганрог.

Над ДПРС запросил снижение и выход к 3-му развороту, ввел самолет в глубокую по крену и крутую по углу тангажа спираль для более быстрой потери высоты (позднее это назвали 'афганская посадка').

Заметив выход самолета на срывной режим, пытался исправить положение, сработал ложный летческий стыд.

Из-за скоротечности развития аварийной ситуации летчики воспользоваться средствами спасения не успели, самолет упал на поле вблизи ДПРС.

В инструкции Су-7у\б написано, что при срыве самолета на высотах ниже 2000 м экипаж ОБЯЗАН НЕМЕДЛЕННО КАТАПУЛЬТИРОВАТЬСЯ.

Уважаемые форумяне!

Если Вам когда-нибудь предложат покататься на реактивных однодвигательных самолетах семейства СУ, будьте внимательны на взлете и не выделывайтесь в полете!

Кто на Су летает, на снег поссыт, а он не тает....

22/05/2006 [00:06:18]

Аноним:

Вот Ершов в своей книге пишет, что под Иркутском в 2001 году только и нужно было что закрылки на 28 выпустить. Пилоты скажите так ли это.

22/05/2006 [07:07:44]

Hawk:

Вообще-то Су-7у\б выполнят весь комплекс сложного пилотажа при слабой тряске. Усиливающаяся тряска сигнализирует о том, что самолет подходит к срывному углу атаки или предельному значению перегрузки на данной скорости. Покачивания с крыла на крыло говорят о том, что срыв потока на концевых частях крыла уже происходит и надо очень точно пилотировать, чтобы не усугубить ситуацию.

Хорошо подготовленный летчик без перерывов в полетах на сложный пилотаж чувствует машину, для использования всех ее маневренных возможностей он сознательно пилотирует при сильной тряске.

Бывало так, что на пилотаже ощущались словно бы частые удары по крылу и штанга приемника воздушного давления (ПВД) в поле зрения летчика вибрировала. Это означало, что ты чувствуешь машину и пилотируешь на пределе ее устойчивости.

22/05/2006 [07:40:59]

Great Gour:

Spirit, нам легко рассуждать про военные с-ты, просто - катапультируйся. А где средства спасения не предусмотрены? Но выход всегда должен быть, даже из безнадежного дела.

Ранее (и сейчас), все иностранные самолеты, на авиационных выставках, показывали проход над ВПП на малой высоте и малой скорости (даже те, где нет средств спасения), а наши стали это демонстрировать только недавно. Все упирается в то, что мы это отрабатываем, как оказывается, только теоретически или "пеший по летному"...

Но все равно предлагаю тост: "За успех в нашем безнадежном деле".

P.S. 'Пеший по летному' - один из эффективных методов, предназначенный для запугивания и деморализации противника, с последующим обращением в бегство.

22/05/2006 [11:34:02]

Kot:

2 Аноним:

Вот Ершов в своей книге пишет, что под Иркутском в 2001 году только и нужно было что закрылки на 28 выпустить. Пилоты скажите так ли это.

Ершов пишет, что надо было выводить самолет из снижения любыми способами, а т.к. гидравлика отказала, помочь могли или перекладка стабилизатора, или добавление режима вплоть до взлетного. Упущенное время - вот главный вывод Ершова.

22/05/2006 [12:56:53]

Аноним:

А кто сказал что под Иркутском в 2001 г. был отказ гидравлики?

22/05/2006 [13:11:39]

Spirit:

Бабушка советовала внуку-курсанту, будущему истребителю: "Ты унучок, летай пониже и потише, а ну яго к лешему-то энтот сверхзвук!"

-Вот-вот, летай на критических режимах....

22/05/2006 [13:20:28]

Kot:

Аноним:

А кто сказал что под Иркутском в 2001 г. был отказ гидравлики?

Потом опомнились, стали разворачиваться на аэродром, в развороте потеряли высоту до 900 метров. Стали выпускать шасси, а гидросистемы уже начали отказывать.

(С) Ершов

22/05/2006 [15:55:54]

Аноним:

Kot: это ты не с той оперы зарядил. Не вводи людей в заблуждение

22/05/2006 [16:45:34]

Serg:

2 Kot: Отказ гидросистем был у 85656 3 января 1994 г.

22/05/2006 [17:10:02]

Kot:

Посыпал голову пеплом. У Ершова упоминалась и эта катострофа:3 января 1994 года в 6:58 утра местного времени в Иркутске разбился самолет Ту-154, бортовой номер 85656, выполнявший рейс по маршруту Иркутск-Москва.

Сразу про эту подумал, а дату проверить не додумался. Каюссссь.

22/05/2006 [17:34:11]

AK:

У-ух, накидали!..

За три дня всего, из которых два выходных.

Хоть обсуждения этого Форума и "проваливаются" через неделю после крайнего обновления, добрые люди сделали архивы, чтоб можно было через любое время найти что надо.

Ветки, где раньше обсуждались затронутые здесь проблемы, собраны тут: http://www.crown-airforce.narod.ru/aviaforum/aerd.html

Вот они:

Там уже много было сказано (не исключая и меня, грешного)...

Небольшое резюме.

Кто учился в ГА на Як-18Т - штопорную программу проходили, однако существенная часть пилотов ГА проходила первоначалку на Ан-2, который в штопор хуй загонишь. То есть если сильно постараться (и затормозиться до 45 - 40 км/час), то можно и Ан-2 в штопор завалить, но, конечно же, никаких штопорных упражнений на нём никто никогда не делал.

В Школах высшей лётной подготовки ГА были тренировки на критические режимы на больших кораблях (в частности, штопор на Ан-24). Но это было давно, а сейчас ушло.

Армия - на УТС штопорили всегда, но в последние годы стали без этого обходиться.

На истребителях - было давно, но потом отменили, отдельные инструктора ещё какое-то время давали эти упражнения даже после их официальной отмены.

Сейчас из всех летающих ведомств как следует критическим режимам учат только в РОСТО-ДОСААФе.

Подготовку лётчика ЛЮБОГО ВЕДОМСТВА на критические режимы считаю абсолютно необходимой.

Но, к сожалению, должного понимания этой необходимости в верхах нету...

04/08/2003 [10:21:14]

Ржевский:

Да, да!

На службе Отечеству в ГСВГ, мы общались с нашими ребятами с Ан-2, которых приглашали немцы в свой "Агрофлюг" загаживать поля удобрениями по весне.

Мы встречались в гаштетте, мы их очень уважали!

Целый месяц. Несмотря на то, что наша единица оценивалась в 5 млн.руб.,а их в "рублей 200", как они сами говорили..

04/08/2003 [11:02:22]

Serg:

2 Kot: А есть ссылка на книгу Ершова?

22/05/2006 [17:37:22]

Kot:

2 Serg:

22/05/2006 [17:46:18]

Serg:

2 Kot: Спасибо

22/05/2006 [18:09:17]

МАДРИД:

2 АК

Какой процент неприятностей следует ждать при подготовке летчиков всех ведомств на полеты на критических режимах? Как Вы себе представляете эту тренировку?

22/05/2006 [18:37:32]

Great Gour:

Штопора, особенно на Ан-2 это конечно круто, может они и не нужны. Лично я считаю что их отработка нужна только для военных, да и то для морально-психологической подготовки. Хотя имел честь обучать курсантов за бугром по их программе, где в ихней программе был даже штопор по приборам (под шторкой).

Насчет процента неприятностей при обучении выводу с-та из критического режима (имею ввиду сваливание), если все поставлено на поток - никаких проблем, главное не сцать, правда возможен естественный отбор - но это же закон природы.

22/05/2006 [21:14:23]

МАДРИД:

2 Great Gour

Не хочу с Вами соглашаться, тем не менее к истине Вы ближе. Как не делают защиты от сваливания проишествия, связанные с ними, продолжаются. Тренировать или нет экипажи на сваливание это можно и обсудить, но говорить об этой проблеме нужно постоянно. Если бы экипаж Ту154 под Иркутском "нормально" боялся сваливания больше, чем расшифровок были бы живы.

22/05/2006 [23:04:13]

Аноним:

Какая тренировка защитит от кривого самолета?

23/05/2006 [09:59:01]

Б.Брэд:

От кривого самолета защищает специальная тренировка для полетов на кривом самолете.

23/05/2006 [10:01:18]

Great Gour

Резюмируя высказанное на форуме, лично я, прихожу к следующим выводам:

1. Критические дни отличаются от критических режимов тем, что критическим дням все равно наступит конец, но они потом повторяются снова, а при критическом режиме приходит песец и уже не повторишь;

2. На критические режимы с-т лучше не выводить, но если вывел, то сопротивление, практически, бесполезно, и тогда лучше расслабиться и получишь оргазм, а если про это прознают и пассажиры, то получится массовый ...;

3. В связи со слабой экономической базой стран бывшего социалистического лагеря, общественно-политическими отношениями в обществе, практическое обучение пилотов ГА выводу самолета из критических режимов не проводится;

4. Обучение выводу самолета из критических режимов проводится только в некоторых организациях РОСТО - что радует;

5. Обучение пилотов выводу из критических режимов неоходимо и является важным этапом при подготовке пилотов;

6. Летайте только самолетами НЕ АЭРОФЛОТА!!!

Если что не так, то прошу добавить или опровергнуть.

23/05/2006 [18:05:08]

An.Petrovich:

Предлагаю упразднить контраварийную подготовку водителей в (итак) немногочисленных спецавтошколах, во избежание "неприятного процента"! Вместо этого считаю необходимым довести до сознания каждого водителя, что с заносом лучше не бороться (ибо бесполезно), а просто в него не попадать! Тем более, что современные транспортные средства (иностранного производства) всё чаще оборудуются чудесными системами, не позволяющими водителю попасть в критическую ситуацию.

23/05/2006 [18:26:49]